El Canal de Panamá ante el nuevo siglo: un poco

de historia y un nuevo reto

Por Alexis O. Tirado Rivera

A las 12:00 del mediodía del 31 de diciembre de 1999 el Gobierno de los Estados Unidos de América deberá ceder la operación, control y mantenimiento de una de las estructuras más impresionantes construídas en el hemisferio americano por el ser humano: el Canal de Panamá. El 7 de septiembre de 1977, los gobiernos estadounidense y panameño representado entonces por Jimmy Carter y Omar Torrijos, respectivamente, acordaron entregar del primero al segundo esta monumental obra cuya construcción se llevó a cabo entre 1904 y 1914.

A parte de la transferencia a manos panameñas del Canal, los Estados Unidos deberán retirar a la hora indicada el último militar, así como, completar la entrega de todas las instalaciones militares que mantenía a lo largo de la llamada "Zona del Canal". Ocho bases militares fueron construídas y operadas por Estados Unidos formando junto al aparato canalero toda la Zona. A lo largo de la presente década se ha efectuado la transferencia de las bases militares provistas en los acuerdos suscritos entre ambas naciones. En los tratados se estableció fechas para el traspaso de las mismas. De hecho, entre esas bases se encuentra la Albrook, la aérea Howard, el Fuerte Amador, - en honor al primer presidente panameño una vez lograda la independencia de Colombia en 1903, Manuel Amador Guerrero-, así como otras instalaciones que formaron parte de la llamada "seguridad nacional" de los Estados Unidos. De paso, en la "Zona del Canal" ubica la "Escuela de las Américas" (hoy día se convierte en Hotel) que sirvió un tiempo para entrenamiento militar para fuerzas vinculadas a los dictadores americanos del siglo XX. Uno de los egresado de la escuelita, Manuel Antonio Noriega, quien a la sazón fue el "hombre fuerte de Panamá", y quien en diciembre de 1989 fue sacado del poder por el gobierno del presidente George Bush, padre, en la operación dirigida por la Marina de Guerra de los Estados Unidos.

La presencia militar y civil estadounidense en el istmo de Panamá se evidencia desde 1903, cuando estimularon a los panameños a obtener su independencia de la República de Colombia. Teodoro Roosevelt, para patentizar los deseos de su país por construir una vía que acercara el Mar Caribe con el Océano Pacífico, envió un flota de la Marina de Guerra de los Estados Unidos con el propósito de vigilar las costas caribeñas panameñas y bloquear a la vez el paso a los colombianos quienes se dirigían a defender el istmo. Esta fuerza militar garantizó la independencia.

Una vez los panameños toman control de sus calles con la ayuda directa de la Marina de los Estados Unidos, éste último hace realidad sus propósitos imperialistas. El 18 de noviembre de 1903 se firmó el Tratado Hay- Buneau Varilla. Dicho documento le garantizó a los Estados Unidos el derecho de construir y operar un canal interoceánico por territorio panameño a perpetuidad. Con el mismo Panamá recibió una compensación por el uso de los terrenos que se convertían desde entonces en una posesión ultramarina de los Estados Unidos de América. Así se reconoce en los mapas preparados durante el siglo.

El proyecto para la construcción canalera no es de principios de este siglo. Durante los inicios de la colonización española en América, tanto Vasco Núñez de Balboa como Hernán Cortés, visualizaban un proyecto para acortar distancia entre el Atlántico y el Pacífico, recién descubierto, de tal manera contribuyera al proyecto imperialista español. Carlos V, en 1534, comisionó un estudio topográfico para determinar la viabilidad para la construcción de dicha vía, que, como informara la primera Audiencia de Panamá en 1538 la necesidad de "… una vía que uniera los dos océanos."

No será hasta 1735 que los franceses se interesan en comenzar los estudios para una futura vía interoceánica como se proponía. Sin embargo, los franceses no tomarán la iniciativa hasta el último tercio del siglo XIX. A pesar del interés demostrado por los franceses, el libertador Simón Bolívar, expuso en su famosa "Carta de Jamaica" del 16 de septiembre de 1815, los beneficios que generaría un canal interoceánico construído por la zona panameña. Su objetivo principal era la "unidad, solidaridad e independencia de los pueblos hispanoamericanos"; el Canal simbolizaría la unidad de esos pueblos.

Tanto Francia, Inglaterra y Estados Unidos mantuvieron interés durante el siglo XIX en la construcción de la vía. Entre 1824 y 1847 se realizó más de diez intentos de inversionistas de estos tres países por trabajar el proyecto. Sin embargo, y a pesar del interés, los mismos fracasan por diversas razones. Una de ellas será la financiación de la obra. Millones de dólares se necesitarían para el mismo.

Ante la imposibilidad de viabilizar el proyecto se optó durante los años de 1850- 1855 por la construcción de una vía ferroviaria por Panamá. Los inversionistas estadounidenses llevaron a cabo el proyecto inyectando miles de dólares cuyo propósito principal era facilitar la transportación hacia el oeste de los Estados Unidos en la época de la "fiebre del oro", específicamente en California. Cerca de 6,000 trabajadores mueren en la obra.

Lucién Napoleón Bonaparte Wise, ingeniero de profesión, logró obtener del Gobierno de Bogotá una concesión para la construcción del Canal en 1878. Esta empresa del francés Wise no logró el éxito esperado. Para 1880 el Conde Fernando de Lesseps, compró por varios millones de dólares dicha concesión. Lesseps, fue uno de los exitosos constructores del Canal de Suez durante el siglo XIX.

A pesar de que Lesseps había invertido millones de dólares, el mismo fracasa. Varias fueron las causas para dicho fracaso; entre ellas se encuentra la mala administración de los recursos disponibles y las enfermedades tropicales prevalecientes, a parte de que se calcula en 20,000 los trabajadores fallecidos durante la obra. Esta empresa se disuelve en 1889, quedando sólo la franquicia en poder de los franceses. Evidencia de aquel primer intento se encuentra varios edificios construído por la compañía, como por ejemplo, el hoy día Museo del Canal en la zona central de la ciudad.

Mientras tanto, el Gobierno de los Estados Unidos mantenían atención a todo el asunto en el istmo. De hecho, en 1850 Inglaterra y Estados Unidos se mantenían de socios en la empresa. En el interín se buscaban alternativas como, por ejemplo, Nicaragua, pero el mismo resultaría una empresa difícil de llevar a cabo disolviéndose la misma a principios de siglo.

Para llevar a cabo un proyecto tan ambicioso como este se necesitaba la inversión de miles de millones de dólares. El Gobierno de los Estados Unidos contaba con el dinero necesario, compra la franquicia de manos de los franceses al igual que los terrenos y con la nueva tecnología de la época, a parte, de la ambición por controlar los asuntos en su "patio trasero", son los que finalmente lleven a cabo la obra a partir de 1904.

Se necesitó poco más de $400 millones de dólares, cerca de 70,000 obreros entre centroamericanos, caribeños, orientales y de otros lugares del mundo, de los cuales 5,600 perdieron sus vidas a consecuencias, entre otras, de las enfermedades tropicales como la fiebre amarilla y malaria. El 15 de agosto de 1914 se inicia las operaciones del Canal de Panamá y con ella la presencia férrea de los Estados Unidos. La "Zona" se convierte en un territorio estadounidense, igual que Puerto Rico y las islas del Pacífico tomadas en 1898. Por primera vez en su historia el pueblo panameño este 31 de diciembre asumirá el control total de dicho proyecto. Tardó más de cinco siglos en ser los dueños absolutos. Para ello se han adoptados medidas como Leyes y enmiendas a la Constitución panameña.

Se ha especulado mucho sobre las intenciones de los panameños sobre el futuro del Canal. Desde desconfianza en ciertos sectores de los Estados Unidos en cuanto a la capacidad de los panameños en operar tanto marítima como administrativamente la zona, hasta la posible intervención de manos extranjeras como los chinos siendo socios empresariales de los panameños en la operación del canal, que supuestamente pone en detrimento la seguridad del Canal como la seguridad interna de los Estados Unidos. Este asunto ha sido discutido ampliamente por los panameños; ni lo uno ni lo otro. Los panameños han demostrado tener la capacidad de trabajar en forma eficiente la operación de la vía y no necesitan los inversionistas chinos para su operación. Tienen la creatividad y el entusiasmo que es necesario para llevar a cabo con éxito su proyecto de desarrollo canalero.

Mireya Moscoso, Presidenta de Panamá, ha sido diáfana en estos días de que Panamá está listo para asumir el control total de la Zona canalera, que genera más de $5,000 millones de dólares en derechos de peajes, por sus 80 kilómetros de largo.

El reto que tiene Panamá es grande. Sus más de 7,500 empleados panameños deben a partir del nuevo siglo demostrar al mundo que efectivamente tienen la capacidad tanto técnica como administrativa para manejar dicha vía y sus asuntos. A partir de las 12:01 de la tarde del 31 de diciembre de 1999, cesa todas Leyes de los Estados Unidos en el Canal y se abre una nueva página en su historia, y esta vez, será con toda su soberanía completa, sin la presencia extranjera. El Canal de Panamá un reto en la historia contemporánea. (El autor es Profesor de Humanidades y de Historia en el Colegio Universitario de Cayey de la Universidad de Puerto Rico y en el Recinto de Guayama de la Universidad Interamericana de Puerto Rico. Publicado en el Periódico El Nuevo Impacto que circula en la ciudad de Guayama, Puerto Rico)

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Actualizado:

Lunes, 3 de enero de 2000